Wie sieht die Mobilität der Zukunft aus und welcher verkehrspolitischen Strategien bedarf es, um dem Klimawandel entgegenwirken zu können? Prof. Dr. Stephan Rammler gibt im SOCIETY-Interview Antworten auf dringende Fragen der Gegenwart.
Sie arbeiten in der Mobilitäts- und Zukunftsforschung. Wie wird sich Ihrer Meinung nach die Mobilität in den nächsten Jahrzehnten verändern (müssen), auch um der Klimakrise entgegenwirken zu können?
Als Zukunftsforscher kann ich unter den gegebenen Rahmenbedingungen nur spekulieren, wie sich die Mobilität entwickeln wird, letztlich ist es aber abhängig von der Frage, welche Entscheidungen wir heute bereit sind zu treffen, das betrifft natürlich auch die politische Praxis.
Aus der Perspektive der Zukunftsforschung erwarten wir sogenannte „Megatrends“, die weltweit wirken. Die These ist, dass die Synergie dieser globalwirksamen und sich auf Europa spezifisch ausprägenden Megatrends zu treibenden Faktoren werden und neue Mobilitätstrends ermöglichen. Zu den Megatrends zählen etwa Urbanisierung, demografischer Wandel, Nachhaltigkeit und Klimatransformation, Individualisierung und vor allem das große Metathema: Digitalisierung. Der demografische Wandel und die Globalisierung führen zu wachsenden Verkehrsmengen und zu einem erhöhten Mobilitätsbedarf, vor allem in urbanen Ballungsräumen. Das ist natürlich in den Regionen der nachholenden Modernisierung, etwa in Asien, ein großes Thema. Die Rahmenbedingungen für Mobilität wie wir sie in Europa kennen, wo wir relativ viel Platz für Automobilität bzw. private Mobilität haben, werden sich ändern und die Nutzungskonkurrenz um die knappe Ressource Raum in den Städten wird zu einem großen politischen Thema werden. Auch die Individualisierung spielt eine große Rolle, Menschen entwickeln zunehmend individuellere Mobilitätsstrukturen. Vor allem bei globalen Eliten mit einer guten Ausbildung wird Besitz – etwa eines Autos – zunehmend als hinderlich empfunden. Hinzu kommt die Digitalisierung als großer Megatrend, der treibende Faktoren hat und völlig neue Marktformen für das Verhandeln und Vermarkten von Mobilitätsdienstleistungen ermöglicht. Digitalisierung im Homeoffice-Bereich ist zudem ein nachhaltiges, Pandemie-affines Konzept. Die unterschiedlichen Innovationslinien des Digitalen können – wenn wir sie richtig nutzen –es ermöglichen, Mobilität sehr viel effizienter und nachhaltiger anzubieten.
Wie wird ein Mobilitätswandel die hiesige Automobilindustrie beeinflussen?
Der Klimawandel ist ein drastisches Problem und deshalb muss die Verkehrspolitik der Zukunft nachhaltig sein, sonst macht sie keinen Sinn. China zum Beispiel hat begriffen, dass angesichts der enormen Bevölkerungsmengen und der hohen urbanen Dichte emissionsstarke, fossile Fahrzeuge überhaupt keinen Sinn machen. Natürlich spielen dabei auch industriepolitische Interessen im Bereich der Mobilitätswirtschaft und der Automobilindustrie eine Rolle.
Dann gibt es noch die Entwicklungen im Bereich der Digitalisierung in den USA, insbesondere in Kalifornien. Daraus ergibt sich eine Art Zangenbewegung, in die die deutsche Automobilwirtschaft eingebunden ist. Auf der einen Seite gibt es den Druck aus der Richtung der Elektromobilität aus China, und auf der anderen die Konkurrenz der Digitalisierung der Mobilität, des autonomen Fahrens, der vernetzten Mobilität aus Kalifornien. In verschiedenen Studien haben wir immer wieder davor gewarnt, dass die deutsche Autoindustrie den Anschluss verpasst. Sie ist einfach zu klein und zu kapitalschwach, vergleicht man sie zum Beispiel mit Apple, die an Plänen für autonomes und elektrifizierten Fahrens arbeiten. Wenn Apple ein eigenes Automobilkonzept herausbringt, dann werden sie wahrscheinlich sehr erfolgreich damit sein. Da wird die europäische Autoindustrie nur mit extremer Anstrengung dagegenhalten können.
Das Verkehrsnetz in den Städten ist gut ausgebaut, im Umland ist man jedoch häufig auf ein Auto angewiesen. Kann sich der österreichische Staat einen doch enormen Ausbau in diesem Bereich überhaupt leisten?
Die Idee hierzu ist, eine Kombination aus schienengebundenen Verkehren, da wo es möglich ist, mit Zubringerverkehren, im Sinne von Shared Mobility, anzubieten. Wir reden sehr abstrakt über ländliche Regionen, es gibt aber eine Vielfalt von unterschiedlichen Raumtypen. Es ist zum Beispiel nicht sinnvoll, in ländlichen Regionen einen hochfrequenten öffentlichen Verkehr anzubieten, aber in Regionen mit starkem Einzugsbereich, macht es durchaus Sinn. In abgeschotteteren Bereichen ist hingegen eine Kombination aus Elektromobilität und Homeoffice bzw. Teleworking sinnvoll, dazu ist es wesentlich, die digitale Infrastruktur auszubauen. Durch das Arbeiten zuhause an zwei bis drei Tagen in der Woche, könnten bereits signifikante Mengen an CO2 eingespart werden.
Hinsichtlich der Akzeptanz von Homeoffice und Teleworking war Corona ja fast ein Glücksfall.
Dahingehend bin ich Corona richtig dankbar, ich habe seit Jahren darauf hingewiesen, dass wir die Virtualisierung komplett außer Acht lassen, wir denken die Zukunft immer viel stärker an der Gegenwart orientiert. Corona hat uns bewiesen, wie schnell wir, bzw. soziale und ökonomische Systeme, in der Lage sind, zu reagieren. Das wird bleiben. Natürlich brauchen wir für Teleworking auch Serverfarmen und Elektrizität, da muss man die sogenannten Rebound-Effekte gegenrechnen, aber insgesamt ergibt die Kombination aus einer neuen Form der Elektromobilität, der Fahrradrenaissance, Teleworking und dem Ausbau des Schienenverkehrs im Zusammenhang mit einer intermodalen Vernetzung mit Sharing Mobility ein ideales Mobilitätsangebot vor allem für ländliche Regionen.
Wenn ich von Elektromobilität spreche, meine ich damit eine Form, die das umgekehrte Prinzip dessen ist, was wir heute kennen. Es wären vielleicht noch Fahrzeuge im Privatbesitz, die eine Batterie mit einer Reichweite von ungefähr 250 km haben, wenn diese dann leer ist, hätten wir einen sogenannten Range Extender, einen kleinen Verbrennungsmotor mit einem Gewicht, der wie ein Generator wirkt. Das ist in meinen Augen eigentlich die Form von Elektromobilität, die im Augenblick die klügste wäre. Synthetische Treibstoffe und Brennstoffzellen sind momentan noch viel zu ressourcenaufwändig und würden uns in neue geopolitische Abhängigkeiten manövrieren. Man könnte dabei auch über eine Bevorzugung der ländlichen Bevölkerung hinsichtlich von Prämien beim Autokauf nachdenken, weil sie eben stärker von Automobilität abhängig sind.
Wie beurteilen Sie den Flugverkehr – in den letzten Jahren konnte man ja ganz einfach und extrem günstig fliegen – können wir da wieder einige Schritte zurückgehen?
Das Rückgrat einer globalisierten Welt ist natürlich der kulturelle und ökonomische Austausch. Wenn wir aber Klimaneutralität wollen, und die müssen wir wollen, dann muss auch der Flugverkehr reguliert werden, weil dieser ja bekanntlich einen wirklich großen Anteil am Klimawandel hat. Gleichzeitig sind wir aber auch hochgradig abhängig davon. Durch die Pandemie hat sich aber auch gezeigt, dass zum Beispiel viele Geschäftsreisen durch virtuelle Treffen ersetzt werden können. Wo es möglich ist, sollte der Luftverkehr auf andere Verkehrsträger wie Schiffe – die wären einfacher klimaneutraler zu gestalten als Flugzeuge – oder Züge verlagert werden.
Außerdem gilt es, einen starken Innovationsimpuls für die Technologieforschung im Bereich Flugverkehr zu setzen. Unternehmen brauchen einen Anreiz, stärker mit neuen Treibstoffen zu experimentieren. Synthetische Treibstoffe oder Wasserstoff sind dabei wichtige Elemente der verkehrswirtschaftlichen Energiestrategie im Luftfahrtbereich, weil wir dort nicht substituieren können. Man könnte aber auch wieder Richtung Propellerflugzeuge zurückgehen, da sind durchaus auch elektrobetriebene Konzepte im Gespräch. Es gibt also einen Fächer an Innovationsideen, die die die Klimaneutralität des Flugverkehrs voranbringen können. Ich bin ja ein großer Fan des Luftschiffes, weil ich glaube, dass das eine Technologie ist, die wir relativ schnell zu einer hohen Güte weiterentwickeln könnten, wenn wir wollen würden.
Ein Stück weit geht es auch um die Veränderung von Lebensstilen – jedes Jahr mehrmals in den Urlaub zu fliegen, ist kein tragfähiges Modell. Ich bin aber kein Feind des Fliegens per se, gerade junge Generationen müssen Fliegen können, damit die Kulturen im Austausch bleiben.
Wie wird der Klimawandel heute in der Gesellschaft wahrgenommen? Da hat sich in den letzten Jahren ja einiges getan.
Der Klimawandel ist kein Thema der Zukunft mehr, sondern der Gegenwart. Er ist spürbar, erzeugt Kosten und kostet Menschenleben. Keiner kann behaupten, dass es den Klimawandel nicht gibt und gerade in Europa muss man dringlich handeln, weil wir neben der eigenen Betroffenheit natürlich auch eine gewisse moralische und politische Verpflichtung haben, haben wir unseren Wohlstand in den letzten Jahrhunderten doch zu einem guten Teil durch die massive Nutzung fossiler Energien aufgebaut. Wir müssen an uns arbeiten und auch andere damit unterstützen, um nachhaltig und ökonomisch in die Zukunft zu gehen.
Wie kann man das Thema Mobilität und Nachhaltigkeit in einem europäischen Kontext diskutieren?
Für mich ist der europäische Kontext der einzige, in dem es sinnvoll ist, über das Thema Nachhaltigkeit nachzudenken. Mit dem Green New Deal hat Ursula von der Leyen genau das Richtige gemacht, weil dieses Thema jenes ist, welches Europa verbindet.
Da ist natürlich das Mobilitätssystem als Basisprämisse moderner Gesellschaften ein erstes wichtiges, großes Handlungsfeld. Nicht nur, weil Europa selbst in seiner Funktion der Mobilität so abhängig ist, sondern weil wir auch Mobilitätsindustrien haben, die uns ökonomisch so erfolgreich machen und die natürlich auch darunter leiden, wenn wir nicht rechtzeitig in Richtung Klimaneutralität gehen.
Das – und dass das System Eisenbahn extrem wichtig für eine nachhaltigere Zukunft ist – hat die österreichische Infrastrukturministerin, Frau Leonore Gewessler, verstanden. Wenn ich in Europa den Luftverkehr minimieren möchte, dann brauche ich ein hochvernetztes, hochintegriertes, funktionsfähiges Bahnsystem.
Alles in allem brauchen wir für eine schnelle Transformation eine Politik die bereit ist, ihre Gestaltungslegitimität auch anzuwenden und nicht immer sagt, wir schaden jetzt der europäischen, deutschen oder österreichischen Automobil- und Zuliefererindustrie, wenn wir so schnell in Richtung Ökologie gehen. Das stimmt nicht, wir nutzen damit dieser Industrie, wenn wir möglichst schnell die Rahmenbedingung so ändern, dass die Nachfrage massiv in Richtung nachhaltiger Mobilitätsabläufe geht. Natürlich wird es Verlierer dieser Entwicklung geben. Das sind dann diejenigen, die nicht begriffen haben, dass sie so schnell wie möglich von fossile auf regenerative Technologien umstellen müssen.
Das Primat der Politik muss man jedenfalls einfordern. Die vornehmste Aufgabe der Politik ist es nicht, Missstände zu verwalten und allen Interessen immer gerecht zu werden, sondern ihre Aufgabe ist es, unterschiedliche, ethisch normative Interessen und Perspektiven von Vergangenheit und Gegenwart miteinander zu verhandeln und eben dem Zukünftigen Geltung zu verschaffen – dazu muss sie regulieren. Die Vorteile dieser Regulierungen müssen dann vor allem aber auch gut kommuniziert werden, vor allem, weil der Lobbyismus und die kommunikative Kraft der alten Interessen natürlich nach wie vor groß sind. Eine Klimatransformation kann jedenfalls nicht ohne ein Primat der Politik stattfinden.
Foto: unsplash